Группа компаний ООО “Судоверфь Парящие машины” ИНН 4711014287 и ООО “Ховеркрафт” ИНН 4711006590, действующие под зарегистрированным товарным знаком “ПАРМА” – это инновационная судостроительная компания, работающая в сфере проектирования и производства транспортных средств на воздушной подушке (Ховеркарфтов). Наша компания имеет долгую и успешную историю и может гордиться тем, что является старейшей частной компанией в России по производству СВП. Основатель и генеральный директор компании занимается амфибийными судами с 1972 года. Судоверфь ПАРМА одна из немногих, которая имеет полный производственный цикл: и клепку алюминия, и формовку стеклопластика, и шитье гибкого ограждения, и токарно-фрезерные работы. То есть, мы производим все части будущего ховеркрафта: алюминиевый корпус, стеклопластиковыую надстройку, гибкое ограждение (юбку), композитные лопасти винтов и лопатки нагнетателей, электромонтажные и сборочные работы. Компания постоянно улучшает качество выпускаемой продукции, качество комплектующих и материалов. Мы непрерывно работаем над созданием новых моделей ховеркрафтов и модернизацией ранее разработанных.

В 1972 году в государственном Центральном конструкторском бюро “Нептун” под руководством главного инженера Андреева Г.Е. было создано молодежное конструкторское бюро. В состав группы вошли четверо молодых конструкторов. Все работы по исследованию темы судов на воздушной подушке проводились по вечерам в свободное от работы время.

После широчайшего исследования различных типов и изучения доступной теории СВП было принято решение построить масштабную модель для испытаний и наработок опыта на основе английского ховеркрафта фирмы Cushion Craft СС-7.

В 1973 году накопленный опыт и знания позволили обратиться членам МКБ к начальнику ЦКБ “Нептун” И.А. Мартынову с просьбой о выделении материальных фондов для постройки первого самостоятельного проекта. Эта задача в то время была практически нерешаемая, т.к. выделение всех необходимых ресурсов необходимо было буквально “выбить” из Министерства судостроения СССР. Но уверенность молодых конструкторов и активная позиция начальника ЦКБ позволили приступить к постройке опытного СВП. При постройке пришлось столнуться с множеством межведомственных проблем. Необходимый двигатель и алюминий в судостроении не применялись, а потому их пришлось выпрашивать у Министерства авиационной промышленности.

В 1974 году на воду был спущен первый катер на воздушной подушке проекта ЦКБ “Нептун” – АКВПР-001. Катер был именно спущен, а не сошел сам, как это делают сейчас. Дело в том, что в ЦКБ не было ни одного человека умеющего управлять СВП. Опытные капитаны СВП были в ВМФ, но привлечь их было невозможно из-за высокой степени секретности данной тематики. Спуск проходил поздней осенью, и так как управлять катером никто не умел, то испытания проходили на малых скоростях. При этом в воздух поднималось множество брызг, мешающих управлению. На первых испытаниях судоводитель управлял судном длинными рычагами, высунувшись из люка в крыше. altПозже испытатели осмелели, стали ходить на загорбовых скоростях и забрызгивание прошло.

Многосторонние испытания позволили наработать собственный опыт как проектирования, так управления и обслуживания СВП. Этот опыт и положительная реакция Министерства судостроения позволили приступить к проектированию серийного КВП “Барс”.

В 1976 году проект 14660 “Барс” сошел со стапеля опытной базы ЦКБ “Нептун” на Клязьменском водохранилище. Катер, не успев пройти все доработки и испытания был вынужден вступить в борьбу за серийное производство с могуществнным в то время – КБ “Туполева”. Туполевцы продвигали свое детище – аэросани АС. Было принято решение устроить гонки по трудной пересеченной местности этих двух машин. В ходе очень сложного состязания победил КВП “Барс”, что позволило разместить его серийное производство на Рыбинской верфи.

В министерстве и ЦКБ “Нептун” приняли решение о создании нового направления проектных работ. Конструктора, которые до этого момента занимались темой амфибий по личной инициативе, были назначены главными конструкторами направления и занялись работами каждый по своей теме. За работы по созданию КВП “Барс” они были отмечены очень пристижной в то время премией Ленинского комсомола. “Барс” вмещал в себя семь человек.

В 1980 году ЦКБ “Нептун” выпускает новый пятиместный проект 18800 – КВП “Гепард”. Катер “Гепард” ознаменовал новую эру в серийном производстве КВП. Дело в том, что основной преградой к серийному прозводству СВП являлось отсутствие легких автомобильных двигателей необходимой мощности, поэтому все разработки основывались на недоступных и дорогостоящих авиационных двигателях. “Гепард” разорвал этот круг. Впервые в Советском союзе стало возможно выпускать доступные и легкоремонтируемые автомобильные двигатели ГАЗ-53. altДвигатель хоть и был тяжеловат и имел низкий ресурс, но он был очень прост, и запчасти можно было легко найти в любом колхозе. Катер выпускался длительное время на Свирской судостроительной верфи, которой было построено более 200 единиц. Кроме того, “Гепард” производился собственными силами ЦКБ на базе в Долгопрудном.

В 1984 году на свет появляется первый катер проекта 18801 – “Пума”. Первая “Пума” была выполнена в медицинском варианте. На КВП был установлено два двигателя ГАЗ-53. В дальнейшем были разработаны еще два варианта: проект 18802 – пассажировместимость 16 человек и проект 18803 – 10 морских пехотинцев с вооружением. Серийное производство “Пумы” было налажено на Свирской судоверфи.

В 1985 году на испытания выходит комплекс на воздушной подушке “Бизон”. Комплекс состоит из одной самоходной платформы на ВП и двух не самоходных. СВП было разработано по заданию Министерства морского флота для оснащения судов снабженцев. Задача комплекса на воздушной подушке была в разгрузке на необорудованный берег судов-снабженцев, находящихся на рейде. Самоходная платформа в связке с несамоходной шла к берегу для разгрузки. Отцепив несамоходную платформу и не теряя время на ее разгрузку, СВП возвращалось за второй загруженной платформой. Таким челночным способом происходил перенос необходимого груза на берег.

В 1987 году заканчиваются проектные работы по 32-х местному проекту 15060 – СВП “Ирбис”. Судно оснащалось двумя дизельными двигателями производства ФРГ, имело передовой дизайн надстройки, двухслойное остекление, просторный салон, приподнятую над салоном ходовую. altВпервые была принята схема расположения двигателей и нагнетателей, которую мы используем на современных проектах.

В 1988 году ЦКБ “Нептун” приступило к созданию геофизического судна на ВП грузоподъемностью 40 тонн с названием “Тапир”. К огромному сожалению, постройка головного экземпляра так и не была закончена в связи с остановкой финансирования.

В 1990 году разработан проект двухместного малого спортивного катера проекта ВП193 – “Соболь”. В угоду компактности, конструктора были вынуждены отказаться от высокоэффективных наработок в теории гибкого ограждения, винта и нагнетателя. Судно получило возможность транспортировки на автомобильном прицепе, но расплатой за это стало высокое потребление топлива и шумность. Первые катера оснащались доработанными мотоциклетными двигателями марки ИЖ. Впоследствии, из-за низкой надежности, от них пришлось отказаться в пользу австрийских ROTAX. Для производства этих катеров ЦКБ “Нептун” создает дочернее предприятие ТОО “Нептун-Альфа”.

В 90-х годах спрос упал не только на амфибии, но и на другие суда всех типов. Тем не менее нептуновцы создают судно на воздушной подушке “Рысь” для независимой службы лоцманов, поставляют суда в Мексику и Канаду. Дочернее предприятие существует за счет контрагентских работ и производства КВП “Соболь”. В настоящее время государственное московское ЦКБ “Нептун” ИНН 7710071062 и его дочернее ТОО “Нептун-Альфа” прекратили свое существование.

В 1995 году в г. Салехард зарегистрировано ООО “Парящие машины” ИНН 8901007197 для продвижения амфибийной техники в ЯНАО. В настоящий момент ликвидировано.

В 2002 году “Ховеркрафт” самостоятельно разрабатывает новый 9-ти местный проект 100 – “Аллигатор”. Необходимо отметить, что впервые проект создается с использованием систем автоматизированного проектирования, что позволяет отказаться от огромного числа инженеров и тем самым снизить стоимость СВП. Так например, в советские времена численность ЦКБ достигала 400 человек.

Конструктивно катер представлял собой уменьшенную копию “Ирбиса”. В этот период компания не имея достаточных производственных мощностей, обратилась на Свирскую судоверфь. Огромную помощь в постройке оказали как рядовые сотрудники верфи, так и тогдашний ее директор – Крук Г.А.

В 2004 году по заказу Министерства внутренних дел разработан и построен 7-ми местный проект 110 – “Арго”. Катер конструктивно выполнен на основе проекта 100. Были изменены длина и ширина корпуса и салон-рубка. altВ дальнейшем пассажировместимость ховеркрафта была доведена до 10 человек. КВП “Арго” полюбился за надежность и регулярно закупается МЧС для оснащения баз спасения. Благодаря двухмоторной схеме и двухярусной юбке катер обладает высочайшей живучестью и мореходностью. Так, например, некоторые экземпляры приходили на ремонт собственным ходом с полностью изношенным нижним ярусом. В настоящее время ховеркрафт “Арго” производится не только нашим предприятием, но и по нашей лицензии Свирской судостроительтной верфью.

В 2006 году начинается серийное производство 15-ти местного дизельного КВП “Леопард”. Конструктивно катер представлял из себя удлиненный в салоне и моторном отсеке КВП “Арго”. Ховеркрафт оснастили двумя дизельными двигателями IVECO мощностью 110 л.с. каждый. Особенность состояла в том, что данные двигатели устанавливались на автомобили марки Fiat Ducato, который до 2011 года производился компанией “Соллерс” на заводе в Елабуге. Это решение позволило избежать главной проблемы импортных двигателей – отсутствие технической поддержки и стабильное снабжение запчастями. Фиат Дукато полюбился отечественным автолюбителям, поэтому запчасти и расходники по приемлемым ценам быстро появились в магазинах.

В салоне катера появился большой грузовой люк и складные сидения. Высота воздушной подушки составляет 60 см.

В 2010 году наша компания проводит упорядочивание названий производимых катеров. Все ховеркрафты начинаю производиться под маркой “Нептун” с номером, соответствующим максимально возможной пассажировместимостью.Так КВП “Соболь” становится “Нептун 3”, КВП “Арго” – “Нептун 10”, КВП “Леопард” – “Нептун 15”, а КВП “Ирбис” – “Нептун 34”. Катера “Гепард” и “Пума” снимаются с производства. Им на замену придут новые модели “Нептун 5” и “Нептун 23” соответственно.

В 2011 году мы согласовываем с Российским речным регистром увеличение пассажировместимости КВП “Арго” до 11 человек. Катер получает новый корпус из 6 отсеков, воздушную подушку 50 см, бортовые откидные диваны, электрические усилители ВИШ. Новый проект получает маркировку “Нептун 11”.

В самом начале 2013 года мы закончили строительство и испытание головного катера “Нептун 23”. Сердцем катера стали два дизельных двигателя Cummins мощностью 150 л.с. каждый. Первый катер оснащен туалетной комнатой и кухней с газовой плиткой и умывальником, мягкими автобусными креслами, багажными полками, шторками, светодиодными и ксеноновыми фарами дальнего света Hella Xenon, сепараторами ДТ Separ, предпусковыми подогревателями Hydronic, бортовыми диагностическими компьютерами Multitrinics, двойным остеклением салона с заполнением аргоном, высотой ВП (клиренсом) – 750 мм, тремя отопителями салона и ходовой, инвенторами тока 12-220В, магнитолой, радаром Furuno, 8-ю дополнительными топливными баками вместимостью 125 литров каждый и др.

На испытаниях катер продемонстрировал отличную маневренность, приемистость и крайне низкий расход топлива около 30 литров/час. Ходовая рубка катера отделена от салона переборкой и приподнята над ним. Это позволяет судоводителю контролировать ситуацию вокруг судна на все 360 градусов, что важно при таких габаритах. При этом мы сохранили фирменную черту наших судов, это возможность безболезненно транспортировать их в контейнерах. Для транспортировки Нептун 23 требуется один 40-футовый контейнер и один 20-футовый или автофура от 13 метров.